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zsq1953417的博客

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日志

 
 

C919大型客机是组装机吗?  

2015-11-04 15:02:50|  分类: 一揽子库 |  标签: |举报 |字号 订阅

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11月2日,中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机C919正式组装下线,并且已经获得了国内外21个买家的517架订单,但是网上一些人士对国外买家的背景以及C919的国产化率提出了质疑,C919是否真如这些人所言是纯忽悠?
海外买家的背景遭遇质疑

  C919项目是运10项目下马之后,中国在商用飞机上集中精力攻关的重点工程。11月2日,C919正式总装下线。从设计图纸到工业模型再到实体飞机,这是中国大飞机项目“万里长征人走完的第一步”。对于这架飞机未来的商业前景,媒体也曝出了已知的21个买家,共517架订单的消息。按理说,这应该是对C919未来能够正式翱翔天际的一份激励,不过其中的两个海外买家的背景却遭遇了网上的质疑。



  德国的普仁航空与泰国的都市航空,虽然是海外企业,但是因为都是中资背景,网上有议论称C919的海外买家实际是“内销转出口”。而据普仁集团官网介绍,普仁德国有限公司是其旗下子公司之一,主要承担集团德国业务的运营与拓展工作其中包括德国吕贝克机场,是集团进军国际的标志性的全资子公司。都市航空(City Airways)则是泰国的一家廉价航空公司,主要经营泰国国内航线、飞往东南亚及中国大陆的定期航班及包机业务。这些公司都是中资在当地注册经营的公司,如果正式引进C919的话都是必须经过当地航空管理当局批准的,仅仅以其是中资背景就否定了C919走出海外的可能,有点为时过早。


  另外,在21个买家当中还有一家纯外国的公司,那就是美国通用电气金融航空服务公司(GECAS)。也许有人会说GECAS的租赁服务对象也许都是国内廉价航空公司,但是这也说明GECAS肯定了C919未来的发展前景。而在今年的巴黎航展时,一些外国航空公司如爱尔兰的瑞安航空(Ryanair)、英国的英国航空(British Airways)等已经开始与中国商飞接触。


上天还有很长一段路要走

  一架飞机从最初设计到最终飞行要经历几年到十几年不等的时间,也就是说在C919真机还不存在的时候,就已经有买家开始下单了。所以一开始以国内买家以及有中资背景的海外买家为主也是情有可原。作为一家新加入的,与波音、空客等老牌客机制造商竞争的新人,海外买家的谨慎并不是说明C919在海外会无人问津。也许在C919正式在天空翱翔之际,会彻底打消潜在的海外买家的疑虑,增加海外订单也不是不可能的。那么C919正式商用还有哪些路要走呢?


  首先肯定是试飞。中国商飞公司董事长金壮龙在飞机下线仪式上表示,C919首飞前还需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作,计划于2016年首飞。欧美一款新飞机的试飞周期和研制周期是1∶1的关系,按此比例,C919研制花了7年,试飞也需要7年。不过,ARJ21试飞积累了大量的经验,C919试飞的时间会大大缩短。


  试飞还只能说明飞机只是实验室产品,要想投入市场还需要获得各项证件,按照国际惯例,民用飞机从设计生产到投入使用,要完成型号合格审定、生产许可审定和运行许可批准三个环节,取得适航当局颁发给飞机制造商的三个证件,以表明飞机设计和制造符合适航要求。这三个证件分别是,型号合格证:(Type Certificate,简称TC),生产许可证(Production Certificate,简称PC),和标准适航证(Aircraft Certificate,简称AC),也称单机合格证。


  要想取得这三个证件并不容易,特别是适航证。这个过程是最艰巨的,要飞上千个科目,完成大量的适航认可文件。只有这些文件都通过了,中国民航局才会给C919颁发适航证。更重要的是,C919未来要飞向海外,这就要求它必须取得美国联邦航空管理局(FAA)或欧洲航空安全局的适航认证,而无论哪一项认证都是非常艰巨的工作。之前美国FAA受理了对ARJ21-700飞机型号合格证申请并正在开展FAA的影子审查工作,但是是否获得适航证还没有消息。


高铁走出去尚且如此艰难

  C919甫一下线就被质疑走出去很难并不合适,就那中国高铁为例,李克强总理多次出访向海外推销中国高铁,但是高铁走出去依然困难重重,在与日本、法国等国家企业竞争的时候,中国高铁必须拿出比别人更为优惠的价格才可能中标,并不是中国的技术不行,而是中国是个新加入者,海外对中国技术的水平还不了解。同样的道理,C919也需要经过这个艰难的过程。


  C919的定位中短程商用干线飞机,瞄准的竞争机型是737和A320。C919被广泛视为挑战波音和空客垄断民航市场的第三者,美欧对它的警惕可想而知。由于C919的设计目标比目前运营的同类客机节油12%~15%,促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。在这样的背景下,被视为与波音737构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证,仍是未解之谜。


  除了适航证会成为C919走出去的障碍之外,海外服务网络的架构也成为海外买家不多的原因之一。《华尔街日报》曾报道称,海外航空企业对这款新飞机“兴趣的缺乏”。对此,UBS投资研究机构的亚洲运输业务分析师埃里克?林表示,C919想要实现在海外也拥有完善的维护与零部件支持服务网络,可能还要很多年。“从运营商的角度来看,如果飞机发生故障,你不可能真的将它运回中国进行修理。因此,外国公司现在订购这种飞机是没有意义的。”他说。


国产化率是个伪命题

  C919另外一个遭遇质疑的地方是国产化率不高。网上流传一个表格,指出C919各部件的供应商,有许多是来自欧美的企业。首先要明确的是,中国商飞不是一家全产业链的飞机制造公司,而是采取自主设计,自主组装,全球采购优秀供应商的这么一家公司。对于飞机这种大型工业项目而言,没有一家企业能够全产业链生产。



  明确了这一点就可以很好的理解,为什么C919身上有这么多外国的产品,因为这是使用了全球最先进的技术而生产出来的产品。中国的航空工业发展较晚,技术积累本身就不够。C919采用别国先进的产品本就无可厚非。如果过分强调国产化率,估计C919不可能这么早就回总装下线。在全球化的时候,还有国别之见只能说是战争思维作祟,时刻想着备战备荒,担心一旦发生战争,被别国封锁,自己就毫无办法了。但是战争的可能性有多高呢?


  当然掌握核心技术总不会有什么坏处,至少掌握了话语权。前面也提到了中国航空工业的技术积累较少,基础较差,相较于国外先进水平而言,中国还有很长的路要走。但这并不意味着中国需要闭关锁国,自己关起门来研究,完全可以吸收引进先进技术消化在创新,如同在中国高铁技术上的发展一样。如果当初的高铁如此强调国产化率,相信不会有现在同日法竞争的中国高铁了。




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